Sébastien Loeb soulève un point capital avec les options et les services financiers. On a tendance à focaliser sur le prix catalogue des véhicules, mais c'est tout l'écosystème autour qui génère une part substantielle des bénéfices.
Si on décortique les chiffres (même si j'ai pas les données US sous les yeux, je peux extrapoler avec des études de marché européennes), on constate que la marge brute sur une voiture neuve est souvent assez faible, parfois même inférieure à 5%. Par contre, quand tu commences à ajouter le financement (avec des taux d'intérêt parfois bien juteux), les assurances (souvent proposées à des tarifs gonflés), les extensions de garantie, les traitements anti-corrosion ou les gravages de vitres (qui coûtent une misère à réaliser mais sont facturés une blinde), là, les marges s'envolent. Sans oublier les contrats d'entretien, qui permettent de fidéliser le client et de lisser le chiffre d'affaires de l'atelier.
Et puis, y a aussi la vente de données. On sait que les voitures modernes collectent une quantité astronomique d'informations sur nos habitudes de conduite, nos trajets, nos préférences... Ces données ont une valeur considérable pour les constructeurs, les assureurs, les publicitaires, etc. Elles peuvent être revendues, anonymisées ou pas, et contribuer significativement aux revenus des concessions (même si c'est plus indirect). C'est un peu l'iceberg caché des profits automobiles. Un rapport de McKinsey a estimé que le marché mondial des données automobiles pourrait atteindre 750 milliards de dollars d'ici 2030. Donc, même une légère augmentation de la monétisation des données en 2020 aurait pu avoir un impact notable sur la rentabilité des concessions américaines.
Donc, pour résumer, la baisse des ventes est une chose, mais la capacité à extraire de la valeur de chaque vente, grâce aux services additionnels et à la valorisation des données, est primordiale. Et ça, c'est un aspect souvent sous-estimé dans l'analyse des performances des concessions.
